I-180 (myśliwiec): historia samolotu, śmierć Valery Chkalov

I-180 (myśliwiec i bombowiec) został opracowany w Polikarpov Design Bureau. W tamtych czasach posiadała doskonałe cechy lotu, mogła przewozić do 200 kg bomb i była wyposażona w cztery synchroniczne wypalanie karabinów maszynowych.

Historia stworzenia

Znany projektant Sowietu Nikołaj Nikolaewicz Polikarpow nigdy nie zatrzymał się na laurach. Zdawał sobie sprawę, że potrzebny jest silny silnik, aby znacząco poprawić dane dotyczące lotu. Samolot I-16, opracowany przez niego w 1932 roku i składający się na uzbrojenie radzieckich sił powietrznych, po 5 latach przestał spełniać nowoczesne wymagania.

Polikarpov już w 1936 r. Zaczął myśleć o dokonaniu poważnej modyfikacji I-16 za pomocą podstawowego silnika M-62. Ale nie zdołał wdrożyć tego pomysłu, jak tylko Zaporoże Zakład nr 29 ustanowił uruchomienie nowych silników M-88, które miały moc znacznie bliżej wymaganego. Tak więc były projekty I-164 i 165. W tym samym czasie, zakładowi śrubowemu nakazano opracowanie śruby o zmiennym skoku. Mimo to ówczesny szef Air Force nie wykazał najmniejszego zainteresowania tymi samolotami. Dlatego podjęto decyzję o zaprojektowaniu innego myśliwego.

Nowy samolot

Projekt Biuro Polikarpova zaczął projektować. Nowy projekt otrzymał oznaczenie I-180. Samolot był gotowy do lutego 1938 roku. Muszę powiedzieć, że w ogóle projekt I-180 był bardzo podobny do I-16, ale był nieco większy. Początkowo samolot planował wyposażyć cztery seryjne karabiny maszynowe i nieco później zastąpić je dużymi kalibrami lub armatami.

Po przeniesieniu Biura Projektowania Polikarpov do Zakładu nr 156 pojawiła się niekorzystna sytuacja, która wcale nie przyczyniała się do jakościowej i szybkiej produkcji niezbędnych części. Chodzi o to, że wcześniej firma ta była zaangażowana w wydawanie dużych samolotów, a teraz musiała pilnie opanować technologię produkcji lżejszego myśliwca.

Pierwsze niepowodzenia

Uwolnienie tego urządzenia nadzorowało szef Generalnej Dyrekcji Belyaykin. Muszę powiedzieć, że nieustannie pospieszył ludzi do jak najszybszego zakończenia montażu, a chwilami nawet bezpośrednio interweniował w proces produkcji. Takie działania niesie za sobą niepotrzebną nerwowość zarówno dla OKB jak i całego zakładu. Znaczący wkład w przyspieszenie pracy sprawował dyrektor przedsiębiorstwa, M. A. Usachev. Dlatego samolot został wybudowany w listopadzie 1938 roku.

W pierwszych dniach grudnia samochód został dokładnie sprawdzony, a następnie ujawnił aż nie kilka, a aż 190 usterek (!), Z których 40 zostało znalezionych w sprzęcie silnikowym. To z tak wiele wad i I-180 został wydany. Samolot został jednak zabrany na lotnisko, po uprzednim wyeliminowaniu większości z nich.

Muszę powiedzieć, że projektanci samolotów bojowych są zawsze bardzo rozważni i wymagający ich projektów, poza tym wiedzą o tym więcej niż ktokolwiek inny o cenie błędów technicznych. Dlatego Polikarpov mógł protestować z pośpiechem, przygotowując swoje potomstwo do pierwszego procesu, za który został tymczasowo zawieszony z dalszej pracy.

Fatalna kombinacja okoliczności

Zimą 1938 r. Został natychmiast odwołany Valery Pawłowicz Chkalow z urlopu. Uzasadnienie: sprawdzenie nowego I-180. Fighter planował przetestować 15 grudnia, ale jego pierwszy bieg był trzy dni wcześniej. Zidentyfikowała wiele wad, wśród których znaleziono i podział siły napędowej sektora gazowego. Usunięto błąd, a data pierwszego lotu pozostała niezmieniona. W przydzieleniu Chkalovowi nakazano latać nad lotniskiem na wysokości 600 mw ciągu 10-15 minut i lądować bez demontażu podwozia, co było poprzednio egzekwowane przez prawo.

Muszę powiedzieć, że przed tym fatalnym dniem w Moskwie przez kilka tygodni istniała pogoda. Wczesnym poranku śnieg padał na gęstą mgłę. Temperatura powietrza wahała się od 0 do -2 ° C. Jednak w dniu testów niebo wyczyściło się. Jasne słońce świeciło, ale temperatura spadła do -27 ° C. Ten gwałtowny spadek nie oczekiwano, ale planowany lot nie został odwołany.

15 grudnia, jak zwykle podczas pierwszego testu doświadczonych samolotów, wszystkie takie lotnictwo zostały przerwane, a operacje lotniskowe nie były przeprowadzane tego samego dnia. I-180 stanął w hangarze. Ostatnie przygotowania samolotu zostały wykonane na lot testowy: zainstalowano urządzenia kontrolne i niezbędne jednostki, w tym żaluzje. Zbliżając się do robotników, Chkalov zapytał, ile czasu zajmie ich zainstalowanie. Powiedziano mu, że około 2-3 godzin, a może więcej. Taka nieokreślona odpowiedź nie została przygotowana przez Valery'ego Pawłowicza, który zdał sobie sprawę, że lot w tym dniu może nie odbywać się, jak to było zimy, i było ciemno bardzo wcześnie. Postanowił latać bez instalowania rolety, prawdopodobnie mając nadzieję na pozytywny wynik testów.

Śmierć numeru pilota 1

Pilot wykonał pierwszą rundę zgodnie z zaleceniami: kiedy wsiadł w powietrze, przeleciał nad lotniskiem na wysokości 500-600 m. Potem wszedł do drugiego kręgu, ale na wysokości 2-2,5 tys. Metrów i na dużej odległości od lotniska . Kiedy zwolnił i zaczął spadać, zamierzając wylądować na samolocie, silnik przestał działać. Lotnisko było za daleko, a poniżej znajdowały się baraki mieszkalne i wysokie anteny stacji radiowej.

Jak wiecie, samolot miał noszone podwozie, a gdy zaczął padać, Chkalov zdał sobie sprawę, że może dotknąć ich dachem jednego z baraków, gdzie w tamtym czasie najprawdopodobniej byli ludzie. Inny pilot nie mógł nawet o tym pomyśleć, poza tym dach prawdopodobnie samorealizował cios. Chkalov postanowił jednak odłożyć na bok, a samolot z bezczynnym silnikiem rozbił się w metalowym podłożu wysokiego napięcia.

Potężny cios rzucał Chkalovem z kabiny za pomocą kierownicy. Po upadku pilot uderzył ciężko w głowę. Urazy były niezgodne z życiem, a dwie godziny później zmarł w szpitalu w Botkin. Pogrzeb Chłopowa odbył się w Moskwie. Urna z jego popiołem nadal znajduje się w kremlowskiej ścianie.

Przyczyny katastrofy

Śmierć Valery Chkalov natychmiast generowała wiele plotek i legend. Pomimo faktu, że istnieje oficjalny wniosek przeprowadzony przez specjalną komisję w celu zbadania tej tragedii, istnieją inne wersje, które sprowadzają się do jednego pytania: czy to był śmiertelny zbieg okoliczności, czy pilot zniechęcił do kogoś i został po prostu zabity?

Komisje pracujące w latach 1938 i 1955 wyciągnęły różne wnioski, ale w jednym były solidarnie: wypadek spowodowany był supercoolingiem silnika myśliwskiego, a także błędami w urządzeniu do kontroli gazu. Ponadto, drugie dochodzenie wykazało, że wiele węzłów maszyny było doświadczonych i nigdy nie zostało przetestowanych w powietrzu. Z tego wszystkie wnioski sugerują, że samoloty typu I-180 Polikarpov były słabo rozwinięte w czasie pierwszego wyjścia z powodu nadmiernego pośpiechu wyższych władz kontrolujących ten proces, co doprowadziło do nieodwracalnej tragedii.

Druga katastrofa samolotu

Historia samolotów I-180 nie zakończyła się jednak. Kontynuowano testy. Do lutego 1939 r. Powstał drugi doświadczony wojownik. To praktycznie nie różniło się od poprzedniego, z wyjątkiem tego, że obszar i zasięg jego skrzydeł były nieco powiększone, a zamiast silnika M-88, M-87A uznano za bardziej niezawodny.

Pierwszy lot na zmodernizowany samochód odbył się 27 kwietnia tego samego roku. Został pilotowany pilotem SP Suprun. Tym razem wszystko poszło bez istotnych uwag. W związku z tym wiarygodność samolotów Polikarpov wzrosła tak bardzo, że myśliwiec uczestniczył nawet w obchodach 1 maja i przeleciał nad Czerwonym Placem. Jednak na początku września I-180 ponownie zadziałał, tym razem został zabity test pilotażowy Thomas Suzi. Kiedy samolot zaczął wchodzić do ogona, pilot wyskoczył z samochodu, nie mając czasu na otwarcie spadochronu.

Wkrótce po tragedii specjalna komisja przygotowała akt, w którym przyczyną awarii było zniszczenie chłodnicy pierścieniowej, ponieważ cała kabina, a także twarz i kombinezon pilota zostały rozlane olejem.

Wycofanie z eksploatacji

W następnym roku zbudowano inny samolot, ale jego testy się skończyły. Na początku lipca 1940 roku test pilotowy Proszak popełnił błąd podczas pilotowania i został zmuszony opuścić statek spadochronem. Następna komisja tym razem nie znalazła żadnych wad, a błąd dla śmierci samochodu został całkowicie przydzielony pilotowi.

Po tym incydencie zbudowano kolejną modyfikację statku powietrznego – I-180-Etalon. Przeszedł wiele zmian, w tym wymianę starych silników M-87A na nowy M-88A. Jego przewidywana prędkość wynosiła 590 km / h, a przy silniejszym silniku, M-89 nawet osiągnie 650 km / h. Ale historia I-180 zakończyła się tutaj, ponieważ w grudniu tego samego roku wydano nakaz zaprzestania prac nad tym samolotem. Wszystkie niedokończone maszyny, które zostały wprowadzone do produkcji wcześniej, poszły do złomu. W tym czasie zaczęły pojawiać się myśliwce radzieckie innych typów, które zastąpiły nieudany projekt.

Nowy myśliwiec

Kolejnym projektem Polikarpov Design Bureau był I-185. Łącznie wszystkie cechy charakterystyczne tego myśliwca przekroczyły zarówno maszyny radzieckie, jak i obce tłoki. Powstało kilka samolotów o różnych silników. 18 listopada 1942 r. Udali się do państwowych testów, prowadzących pilotów P. M Stefanovsky. Podczas lotów samolot wykazywał doskonałe wyniki i był zalecany do startu w masowej produkcji.

5 kwietnia 1943 r. Podczas testów silnik zatrzymał się, co spowodowało śmierć pilota VA Stepanchonok. Według wszystkich danych ta tragedia stała się śmiertelna dla samolotów I-185 – nigdy nie została wprowadzona do produkcji, a zamiast niej, La-5FN została zmontowana w fabryce. Następnie OKB opracował inny samolot – I-188, ale wkrótce wszystkie prace zostały zatrzymane z powodu śmierci głównego projektanta NN Polikarpova.