Rosja rozwija porty i nurtuje sąsiednie kraje

W każdym większym miasteczku nadmorskim znajduje się port. Od tego miejsca mieszają się romantyzm odległych wędrówek, tutaj zapachy wielkiej słonych źródeł, spalania słonecznego i oleju opałowego mieszają się, powietrze zostaje ogłoszone trzeszą olinowania, trzeszczenie metalu i gwizdki statków. Latarnia miga wesoło z czerwonym okiem, co wskazuje na możliwość odkrycia nowych odległości i egzotycznych perspektyw. Ale to wszystko jest romantyczne, a w rzeczywistości gospodarczej każdy port to miejsce, gdzie zarabia się ogromne pieniądze.

Jak funkcjonuje komercyjny port morski?

W tym życiu musisz płacić za wszystko, w tym za przeładunek towarów. Do niedawna rosyjscy kontrahenci wydali znaczne środki, aby zapewnić, że otrzymane towary dotarły do nich za pośrednictwem portów zagranicznych. Wyładowuje się z ładowni, a następnie załadowuje do innych środków transportu, to jest samochodów kolejowych, ciężarówek i statków kontenerowych, czasem rzeki lub morza, ale krótkiego ruchu nadbrzeżnego. W przypadku wszystkich tych operacji istnieją stawki i taryfy, w tym zyski zgodne z zatwierdzonymi normami. Z tymi kwotami opłaty i podatki są płacone do budżetu kraju, do którego należy port. Powody, dla których rosyjskie towary wywiezione i importowane przechodzą przez sąsiednie kraje są różne. Czasem rola odgrywała czynnik historyczny, a czasami był jeszcze tańszy, były momenty polityczne, takie jak wsparcie krajów przyjaznych, ale niewiele więcej. Najważniejszym jednak powodem był wciąż niewystarczający poziom rozwoju własnych portów i ich relatywnie niska przepustowość.

Kierunek inwestycji

W ciągu ostatnich dziesięciu lat pół państwa rosyjskie zainwestowało znaczne inwestycje w rozwój krajowych portów. Te wydane pieniądze mogą w uzasadniony sposób przypisywać uzasadnione i wysoko dochodowe inwestycje, których zwrot będzie miał pozytywny wpływ na sytuację gospodarczą w najbliższej przyszłości. Nowa infrastruktura transportu wodnego kosztowała w ubiegłym roku 28 miliardów rubli. Rezultatem tych inwestycji jest zwiększenie mocy produkcyjnych w wysokości 20 milionów ton rocznie, a rok bieżący będzie jeszcze bardziej imponujący – o 32 miliony ton. W ciągu dziesięciu lat obroty portów portów wzrosły o 170%, co jest imponujące, szczególnie w światowym kryzysie. Najbardziej obiecującymi obszarami były Bałtyk (kilka nowych terminali) oraz Arktyka i Dalekiego Wschodu, ale także osiągnięcia na Morzu Czarnym.

Komunikacja statków

Znaczenie rozwoju infrastruktury portowej jest widoczne nie tylko dla państwa, ale także dla prywatnych przedsiębiorców. Z 28 miliardów rubli tylko jedna trzecia jest zainwestowana z budżetu, reszta jest określana przez przedstawicieli handlowych. Jest to zrozumiałe, takie koszty zapewniają długoterminową własność bardzo ważnego sektora gospodarki i jego sektora realnego. Redystrybucja przepływów ładunkowych na korzyść rosyjskich portów jest naturalna, proces ten był nieunikniony, choć niektóre z nich przyspieszyły pewne czynniki polityki zagranicznej. Ponieważ niestety zwiększenie obrotu przez wszystkie porty nie może równocześnie wzrastać, ale wręcz przeciwnie, jego całkowita wielkość zmniejszyła się w czasie kryzysu. Wniosek można sformułować jeden: jeśli coś się pojawi, potem w innych miejscach zmniejsza się.

Ukraińskie Doświadczenie

Teraz większość rozmów dotyczy strat poniesionych przez porty państw bałtyckich, Estonii, Litwy i Łotwy, w szczególności Kłajpedy, Tallina i Rygi, ale w rzeczywistości ten proces rozpoczął się od Ukrainy i przez długi czas. I nie chodzi tutaj o "europejski wektor", sankcje i wycofanie się Krymu z Rosją. Nawet w czasach Kuczmy (i zaczął się nawet z Kravchuk), stawki zostały podniesione za tranzyt towarów. Wtedy przywódcy czuli, że im więcej przedsiębiorców płaci, głównie Rosjanin, tym szybciej będzie wypełniany skarbiec. Nawet w czasach Jelcyna pieniądze lubiły rachunek, a reakcja nie czekała na siebie. Po ekspansji portu noworosyjskiego, pogłębianie prac pogłębiarskich i zwiększenie czasu trwania nabrzeży, znaczenie Odessy, Mykołowia, Khersoniu i innych ważnych obiektów infrastruktury transportowej na skalę krajową na Ukrainie znacznie znikło. Coś oczywiście oczywiście na przykład na południu, bez którego nie możemy zrobić, tu jest fabryka Priportovy, ale gdzieś zwykły sznurek statków.

Port w Rydze

W pierwszym kwartale obroty towarowe w Freeport w Rydze spadły w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego o 4,7 mln ton. Sama postać nic nie mówi, jeśli nie uwzględnisz, że było tylko 9,1 miliona ton, to wszystko jest jasne, spadek więcej niż jednej trzeciej. Dopiero od zakończenia przeładunku strat w elektrowniach rosyjskich szacuje się na około 140 milionów euro rocznie, ale nie jest to najważniejszy artykuł. Całkowita kwota utraconych korzyści została już zmierzona w miliardach danych. Zdaniem prezesa zarządu portu Andris Ameriks, spadek ten tłumaczy redystrybucja przepływów towarowych i wykorzystanie szybko rozwijających się rosyjskich terminali. Oczywiście jest to nie tylko oczywiście ogólny spadek aktywności biznesowej. Rosyjskie porty nad Morzem Bałtyckim zajęły pięćset tysięcy ton ładunków, a redukcja wyniosła 1,4 miliona ton, co oznacza, że w żadnym przypadku nie było innego ładunku 900 000 ton.

Tallin, Kłajpeda, Ventspils

Podobna sytuacja rozwija się w innych portach bałtyckich. Jeśli weźmiemy przykład, łotewski port w Ventspils, nawet przed rozpoczęciem międzynarodowych sankcji, obniżył się w roku 2014 o 9% (26 milionów ton) io 18% w okresie styczeń-luty 2015 r. W porównaniu z rokiem 2013. (Do zaledwie 4,8 mln ton). W Tallinie spadek tranzytu wynosił 21% (22,4 mln ton w ubiegłym roku). W Kłajpedzie upadek nie jest tak duży, 5,6%, choć nie jest bardzo mały (38,4 mln ton na rok 2015). Głównymi portami, które były redystrybucjami przepływów ładunkowych, były Primorsk i Ust-Luga, które zostały zmodernizowane i rozbudowane. Potrzeba terminali naftowych Ventspils praktycznie zniknęła, obecnie istnieją rosyjskie obiekty.

W końcu kryzys!

Całkowity obrót towarowy rosyjskich portów w okresie 2014-2015 wzrósł do 676 milionów ton (o 5,7%), a tylko w pierwszym kwartale tego roku już o 4,6%. Pod względem fizycznym oznacza to wzrost o 90 milionów ton.

W tej sytuacji niełatwo jest zauważyć, że obecnie infrastruktura portowa Rosji zarabia jeszcze więcej niż przed kryzysem, a fakt ten jest bardzo interesujący. Okazuje się, że gdyby nie kryzys i sankcje, które umożliwiły jak największą mobilizację zasobów, rosyjscy nadawcy i odbiorcy nadal sponsorowali zagraniczną infrastrukturę transportową, ponieważ ich kraj nadal brakowało pieniędzy. Teraz porty na wszystkich morzach aktywnie rozwijają się z Nakhodki do Noworosyjskiego, zwiększając pojemność i obroty. Rzeczywiście, nie byłoby szczęścia …

Aspekt polityczny

Możliwe jest, że długie podjazdy w dżungli infrastruktury mają takie same znaczenie jak zakup polskich jabłek, które w przeciwieństwie do ananasy mogą być uprawiane w Saratowie, Voronezhie, a kto wie gdzie indziej. Musimy tylko wziąć pod uwagę w jakimś kraju to, co daje nam Rosja, podczas gdy polityka zagraniczna państwa jest przyjazna, a jeśli tak, to możemy sobie radzić. Jak wykazały praktyki, takie kanały wpływów nie były bardzo skuteczne, przynajmniej na razie. Ale ta lekcja jest również na przyszłość, trudno liczyć na czyjeś ostrożność. Samodzielny rozwój jest ważniejszy i bardziej wiarygodny.